Inversión privada para el desarrollo de obra pública

C osta Rica enfrenta el reto de incrementar los bajos niveles históricos de inversión anual en infraestructura de transporte (1% del PIB, US$600 millones aproximadamente), con el objetivo de poner en marcha proyectos que han esperado por décadas y que son claves para impulsar la competitividad económica y la calidad de vida de los ciudadanos. Dentro de los principales proyectos en proceso podemos citar San José-San Ramón (US$700 millones), San José-Cartago (US$400 millones), San José-Caldera (US$500 millones), San José-Río Frío ($640 millones) y el Tren Rápido de Pasajeros (US$1,500 millones). Dado este importante reto, es medular preguntarse, ¿cuáles son las claves para atender el rezago en infraestructura ante un entorno fiscal restrictivo?

Financiamiento. Sin duda alguna, el país requiere de inversión privada que acompañe el esfuerzo que realiza el Estado por medio de los recursos del presupuesto público. En este contexto, una de las barreras que suele encontrar la etapa de preparación es la sempiterna discusión de “concesión versus fideicomiso”. Tomamos años discutiendo e incluso frenamos proyectos listos para iniciar simplemente porque “no creemos” en el esquema empleado. En este caso debemos tener claro que en la estructura de concesión (APP) contempla cuatro actores principales: Estado, concesionario, financiadores y fiduciarios. Cada uno de ellos con responsabilidades, capacidades y objetivos muy distintos, actuando como complementos, pero nunca como sustitutos.

El Estado es el contratante y mantiene siempre la propiedad de los activos (nunca es privatización), mientras el concesionario asume responsabilidades del proyecto y aporta equity (típicamente 20%-30% de inversión), de acuerdo a la generación de flujo de caja del proyecto y las condiciones que establezcan los financiadores. Por su parte, los financiadores (bancos, fondos de pensión u otros inversionistas institucionales) cumplen un rol pasivo y aportan recursos de acuerdo al modelo de negocios y las condiciones de seguridad que protejan el repago de su inversión. Y en esta estructura financiera, los fiduciarios participan como articuladores, pero sin tener las capacidades y alcance para cumplir un rol de concesionario.

Fuentes de fondeo. Ahora bien, la participación del sector privado permite canalizar recursos, gestionar riesgos e introducir innovación en la prestación de servicios públicos. Sin embargo, alguien debe pagar, finalmente, por la infraestructura y es aquí donde la identificación de fuentes de fondeo se posiciona como uno de los principales temas por resolver para poner en marcha modelos de Asociación Público Privada (APP), tanto desde el punto de vista de la disposición a pagar de los usuarios como de la capacidad presupuestaria de las instituciones.

En el caso de cobro sobre los usuarios, si bien existe una disposición a pagar en sectores como telecomunicaciones, energía o aeropuertos, en transporte terrestre el pago es normalmente cuestionado al entenderse que los impuestos específicos como aquellos sobre combustibles y propiedad de vehículos resultan suficientes (en un próximo artículo ampliaremos este tema).

Asimismo, la poca cultura de mantenimiento en conjunto con la preferencia por proyectos nuevos, reduce la disposición al pago de tarifas en aquellos proyectos que ya se encuentran en operación. Dada esta circunstancia, ¿existe un mecanismo APP donde el pago de una tarifa además de garantizar una adecuada gestión de un activo existente, se traduzca en nuevos proyectos para la región de influencia del proyecto? Sí, este modelo se denomina internacionalmente como reciclaje o aprovechamiento de activos. Fuente: Deloitte

Reciclaje de activos. Típicamente existe poca información sobre las numerosas propiedades gestionadas por el Estado, lo que representa un amplio potencial para la identificación, cuantificación y optimización de una nueva fuente de recursos. De acuerdo con el informe “Global Build Asset Wealth Index 2015” publicado por la firma Arcadis, el stock de infraestructura y edificaciones de una nación posee un valor aproximado a 3 veces su PIB. En este sentido, el reciclaje de activos consiste en estructurar un contrato PPP de un activo público existente donde el sector privado asume los riesgos y la responsabilidad de operación y mantenimiento, pero a su vez reconoce al Estado una contraprestación inicial o periódica por el derecho a la explotación del activo. De esta manera, se obtienen recursos frescos para nuevos proyectos y se garantiza una adecuada gestión de largo plazo, lo que reduce el impacto fiscal de largo plazo producto del limitado e inadecuado mantenimiento. Cabe destacar que datos del Lanamme de la Universidad de Costa Rica, indican que por cada US$1 que se deja de invertir en la conservación de red vial en buen estado, se deberá erogar entre US$7.6 y US$10 para la reconstrucción de la carretera al final de su vida útil.

En este contexto, es importante destacar la reciente reforma a la Ley de Concesiones firmada el 18 de julio por el Poder Ejecutivo. Esta iniciativa además de introducir la figura de optimización de activos, permite al Consejo Nacional de Concesiones (CNC) aliarse con instituciones como CINDE y atiende una deuda histórica al crear un fondo de preinversión para proyectos a ser desarrollados bajo la modalidad de concesión. Nos encontramos en una conyuntura donde la infraestructura se posiciona como el mecanismo para impulsar la economía y recobrar la confianza de la ciudadanía.

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