Negociar una Concesión Vial: 10 Puntos Clave

C osta Rica enfrenta el reto de incrementar los niveles históricos de inversión en infraestructura de transporte (~1% del PIB por año, US$600 millones) con el objetivo de poner en marcha proyectos que han esperado por décadas y que son claves para impulsar la competitividad económica y la calidad de vida de los ciudadanos. Sin embargo, la inversión pública por sí sola no es garantía de generación de beneficios económico para el país, sobre ante limitaciones fiscales que nos obligan a optimizar el uso de los escasos recursos.

Lo anterior, ha llevado a Costa Rica propiciar esquemas de alianza público privada (APP) para complementar esfuerzos en una relación de largo plazo que tiene como objetivo un ganar-ganar para las partes.

Sin embargo, lograrlo no es sencillo pues depende de alcanzar un delicado equilibrio de las partes. Tomando como ejemplo el sector carretero, vale la pena repasar 10 elementos clave en la negociación y estructuración de un proyecto de esta naturaleza.

1. Tener presente qué es una concesión (APP): Parece un tema simple pero es común que participantes clave de un proyecto no tengan claro el alcance de la figura. Partamos del hecho que el Estado siempre ha contratado empresas para el desarrollo de obra pública (no es cierto aquella frase que dice “que lo haga el Estado”). Lo única diferencia es que en una APP el Estado encarga al privado de financiar-diseñar-construir-mantener-operar el proyecto. Esto manteniendo el Estado la propiedad del activo.

2.En una concesión la carretera no es una garantía real para los acreedores. El activo es siempre propiedad del Estado por tal razón el activo no “responde” por la deuda ante los financiadores (no se puede hipotecar la carretera). Por esta razón, todo el esquema de financiamiento se basa en la capacidad de generación de flujo de efectivo, sea por cobro de peajes o bien pagos del Estado (peaje sombra o pago por disponibilidad).

3. Los acreedores son actores clave. Pensar que la negociación es solamente entre el Estado y el Concesionario es un error. En este tipo de proyecto el grueso de los recursos (~60%-80%) provienen de los acreedores (bancos, fondos, etc.). Entran en un rol pasivo pero estableciendo numerosas condiciones como razones de cobertura del servicio de la deuda respecto al flujo de caja generado, reservas de efectivo, limitaciones al reparto de dividendos, etc. En este contexto, si los acreedores consideran que el contrato no es adecuado o que alguna de las partes (Estado o Concesionario) no brinda la seriedad requerida, sencillamente no financiarán y el proyecto no será una realidad.

4. Incentivos y prioridades contrapuestas. Los gobierno típicamente buscarán un proyecto que implique pocos impactos fiscales, tarifas bajas (o inexistentes) y el menor plazo posible. El concesionario tendrá como centro la maximización de su rendimiento y un repago en un determina tiempo. Por su parte los acreedores buscarán seguridad, garantías y cobertura para asegurarse el repago del financiamiento, lo que puede generar impactos fiscales y reducción del rendimiento esperado por el concesionario. El alinear a todos los participantes se en este aspecto se conoce como cierre financiero y el lograrlo pasar por una preparación seria del proyecto desde el día 1 en que se realicen los estudios.

5. Asignación de riesgos. Los riesgos deben asignarse a la parte que mejor pueda gestionarlos. Suena simple pero es mucho más complejo en la práctica. Ahora bien, debemos tener claro que una concesión no es una privatización por lo que es inviable trasladar el 100% de los riesgos a l contraparte privada. Del mismo modo, el Estado debe tener cuidado en retener riesgos que acaban con al sentido de esta figura. Por ejemplo, al estar acostumbrados al modelo tradicional de contratación, existe la tentación de intervenir en aprobación y ajustes de la totalidad del diseño del proyecto, lo que se traduce sencillamente en que el Estado asume responsabilidad (riesgo) en el diseño. Esta línea delgada es de cuidado, recordemos que en una concesión el principio es contratar resultados (outputs) y no cosas (inputs). La lógica es muy distinta a la tradicional.

6. El rendimiento del concesionario no es comparable con el costo de la deuda del Gobierno. El decir que endeudarse es “más barato de una concesión” es un error técnico pues el rendimiento del concesionario se basa en su rol de accionista (no de acreedor) y considera que el rendimiento esperado por los riesgos asumidos. Lo que debe considerar el Estado es si el costo de los riesgos transferidos es menor al costo de ese financiamiento “más caro”.

7. ¿Cómo reducir la tarifa? Si hablamos de carreteras de peaje, el Estado procurará que la tarifa sea “socialmente aceptable”. Para esto se puede ir por una de estas opciones o combinación de las mismas: i) reducir el alcance del proyecto (al Estado no le gusta esto), ii) extender el plazo (al Concesionario o Acreedores podría no gustarle), iii) Aportar recursos del Estado para reducir aporte privado (al Estado no le gusta esto), iv) Reducir asignación de riesgos al concesionario y por ende su rendimiento esperado (podríamos terminar acabando con la esencia de una APP). Sin duda un tema delicado dado que la carretera es la infraestructura que siempre suponemos no debe cobrarse (aunque sí lo hacemos con el plan celular, electricidad, aeropuertos, etc.).

8. Datos concretos y actualizados. Para llegar a un acuerdo satisfactorio debe contarse con estudios actualizados sobre demanda proyectada (TPDA), inversión requerida, costos de mantenimiento & operación, etc. Esto es clave, considerando que los financiadores interesados en el proyecto realizarán debidas diligencias detalladas y evaluarán la razonabilidad y riesgos de los componentes del proyecto.

9. Promover competencia. En proyectos que recién se licitarán es clave promover la concurrencia de varias empresas que compitan para brindar las mejores condiciones. Para esto es importante contar con un marco de reglas claras y proyectos adecuadamente preparados.

10. Transparencia. Y bueno, nada de lo anterior tendrá llevará al éxito del proyecto, si no se garantiza transparencia para las partes y sobre todo la ciudadanía.

Si bien queda mucho por delante, nos encontramos en una coyuntura donde los distintos actores parecen coincidir en los problemas que deben atacarse bajo una visión madura sin sesgos ideológicos y que permita a su vez garantizar continuidad sobre los ciclos electorales.

El mundo no espera y demanda que un país como Costa Rica muestre en infraestructura la visión y seriedad que han caracterizado los éxitos alcanzados en otros sectores.

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